●南方日报记者 陈志杰现时PM2.5已成为全民环保公敌，而有另一种隐秘的空气污染，正越来越引起社会关注，这就是车内空气污染。它的危害性并不低于PM2.5，而整个社会对其认识和防治才刚刚开始。“祸根”在汽车生产过程已种下有不少权威检测数据揭露出车内空气污染的严重性。

如深圳消委会曾参考《室内空气质量标准》对车内空气的检测试验结果显示，83.3%的送检车辆车内空气质量不合格。中国科学院所属中科理化环境分析研究中心的检测结果显示，车内空气中所含的可挥发性有机化合物比室内平均超标30%，菌落总数平均超标77.65%。

上海市环境保护产业协会的检测数据显示，近七成车辆车内空气质量不达标。“有数据显示，车内空气有毒气体的超标，对人体的损害远超于空气污染及PM2.5，消费者身在其中无异于在‘吸毒’。”今年早些时候，在沃尔沃汽车举行的一场车内空气质量研讨会上，南京消费者协会秘书长钱立根直陈车内空气污染还没有引起公众足够的重视。

据呼吸医学专家介绍，车内污染物主要包括化学物质、微生物、电磁辐射污染、噪音等四大类，如化学物质最主要是由汽车零部件和黏合剂产生，如真皮座椅中用了黏合剂可能造成苯含量偏高，假如车座不合格，苯含量高严重的可能会引起骨髓异质，造成白血病这种比较大的危害。专家还指出，车内空气质量污染的“祸根”多在车辆生产过程中已经种下，在汽车使用过程中很难消除。

今年3月开始实施评价指南在此前，车内空气污染一直没有专门的评价标准，今年3月，环保部和国家质检总局共同出台的《乘用车内空气质量评价指南》，才填补了国内机动车车内空气质量标准的空白。至此，健全车内空气质量评价体系，建立科学合理的车内空气评价指标，已经迈出了重要一步。

国家质检总局法规司副司长许新建介绍，《指南》对于认定车内空气质量，促进绿色环保的技术、配件、原料的有效推广，保障消费者的合法权益，具有重要意义。它一方面可以为汽车内空气质量监督检测提供科学的标准和依据，有利于敦促汽车生产厂商更加注重车内装饰材料的质量，采用更环保的材料。另外，也有利于对进口汽车的车内空气质量控制。

但这一指南并不是强制性标准。中国消费者协会副秘书长董祝礼认为，汽车生产企业应对车内污染应承担第一责任。一流企业做标准，在《指南》上升为强制性标准之前，汽车制造厂商都应当尽快提高生产标准、改良生产工艺、使用绿色环保的材料，确保产品环保、安全，共同推进车内空气质量标准的不断提高，推动此标准逐步上升为强制性标准。

评价标准体系还有待完善钱立根还指出，《乘用车内空气质量评价指南》中的检测指标限值要求较低，不仅采用了室内空气标准的上限水平，而且也没有欧盟、北美等发达地区和国家严格。比如，根据德国制订的车内环境标准，甲醛含量不能超过0.08毫克/立方米，而我国标准是不能超过0.10毫克/立方米。

另外，目前我国一些地方的检测机构不够完善，许多地方还是空白。董祝礼也认为，相关部门应逐步完善车内空气质量评价体系，进一步完善管理措施。

车内空气质量检测评价方法应当全面关注汽车各种状况下的空气质量，既要包括门、窗、进风口和发动机、空调等设备的静止状态，也要包括汽车处于行驶状态时，车内空气质量的检测。同时，也要注意探索建立和完善汽车的零部件和内饰材料使用的法律法规，逐步将汽车生产所使用的材料纳入到评价和申报体系中，确保所使用的配件和内饰材料的绿色环保。探索车内空气污染标准与生产准入挂钩，堵住污染物产生的源头。

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